1928 год, строительство моста через Урал. Фото из фондов Орского краеведческого музея
Каждый водитель, которому приходилось ездить зимой из Орска в Оренбург или обратно, хорошо знает про «Саринскую аномалию»: в этом месте даже тогда, когда на всей трассе ясно и тихо, частенько бушует метель; летом там то и дело гремят грозы, либо стоит плотный туман – в общем, не самое удобное место для автомобилистов. Дело в том, что на так называемом Саринском плато сталкиваются массивы воздуха, движущиеся по одну и другую стороны горного хребта. Некоторые орчане бурчат: мол, и почему трассу «Оренбург-Орск» так проложили? Даже на карте видно, что Сара находится на верхушке непонятного зачем сделанного «горба»! Наши-то предки, говорят, умнее были, ездили по старой дороге, там таких аномалий не наблюдалось, да и покороче был путь…
На Яндекс-карте зеленым обозначена нынешняя дорога Оренбург-Орск; красным мы обозначили старый почтовый тракт, который прослужил два века, а потом был заброшен
И в самом деле, почему? Ответ на этот вопрос нам может дать папка, хранящаяся в Орском филиале государственного архива Оренбургской области. Судьба стратегически-важной трассы решалась летом 1938 года, первого года третьей сталинской пятилетки.
Письмо 84-летней давности
В письме, присланном в Орск из Оренбурга и подписанным заместителем председателя Облплана Петровым и начальником Облдоротдела Ивановым, говорится:
Постановлением президиума Оренбургского облисполкома от 25-го апреля 1937 года за №721 и от 5-го марта 1938 года за №254 утверждена постройка автогужевой дороги Оренбург-Орск. Первоначально было намечено провести дорогу вдоль реки Урал через населённые пункты: Оренбург — Нежинка — Каменноозёрное — Вязовка — Красногорская — Гирьял — Верхне-Озёрное — Никольское — Ильинка — Подгорное — Губерля — Хабарный — Н-Троицкий — Орск...
То есть изначально дорога эта полностью повторяла старый почтовый тракт, проложенный ещё в 18 веке и связывавший столицу губернии с её восточными рубежами – в том числе Орской крепостью.
Тракт этот хорошо виден на карте Оренбургской губернии 1869 года
Почему исторически путь был проложен именно так, понятно. Во-первых, дороги вообще старались устраивать вдоль рек, чтобы проще было поить лошадей. Во-вторых, тракт этот, пролегавший по землям неспокойным (киргиз-кайсаки, которых позже стали называть казахами, временами шалили, да и разбойники тоже расслабляться не давали), шёл от крепости к казачьей станице, от станицы – к редуту, а там, глядишь, опять крепость невдалеке… Случись что с путешественниками – вооружённые люди недалеко. Так и везли почту (а с ней и пассажиров) – от крепости Орской к отряду Хабарному, от отряда Хабарного – к отряду Губерлинскому, и так до самого Оренбурга.
А вот ещё одна карта - 1905 года. Здесь мы тоже видим Царскую дорогу, а заодно просёлок до селения Сары (впоследствии оно и стало Сарой)
Кстати, старый почтовый тракт называют ещё Царской дорогой — ведь по ней в 1837 году проезжал будущий император Александр II со своим воспитателем, поэтом Жуковским. А в 1891 году по этому же тракту проехал и будущий император Николай II. Не то чтобы им очень уж хотелось именно по этой дороги ехать – другой просто не было. Но для нашего глубоко провинциального народа, не избалованного визитами монархов, этого достаточно было, чтобы назвать дорогу Царской. Там и Царский родник имеется, из которого будущий император, тогда цесаревич, воду пил…
Царский родник в окрестностях Казачьей Губерли. Фото Наталии Неверовой, опубликованное в группе «Орск вчера и сегодня» соцсети Facebook
В общем, изначальным планом предполагалось существующий тракт расширить, укрепить, чтобы он не только царский воз мог выдержать, но и крупный грузовик, везущий полный кузов, скажем, цемента, необходимого для стройки очередного промышленного гиганта.
Письмо за подписью председателя Орского горсовета, составленное 85 лет назад
Этот вариант прокладки трасс (в сравнении с тем, что мы имеем сейчас) имел несколько плюсов. Они изложены в докладной записке за подписью председателя Орского городского Совета Ивана Бондовского:
Дорога проходит по более удобному грунту и по менее пересечённой местности.
То есть там, где пролегал старый тракт, местность была не такой гористой, и строить было легче. А ещё не было этого резкого перевала через Губерлинские горы. То есть гор и в той местности хватало, их там даже больше, но расположены они как-то равномерней, переход не такой резкий — наверное, и таких перемётов трассы, как сейчас в районе Сары, там не бывает…
Карта, приложенная к письму Бондовского, отправленному в Оренбург в 1937 году
Имелся у сторонников «царской» версии (естественно, тогда её так не называли, в 30-е-то годы, но мы для простоты будем использовать это определение) и другой резон, связанный как раз с тем, что вдоль старой дороги равномерно располагались сёла — бывшие казачьи станицы, а теперь колхозы.
Дорога в проектируемом направлении имеет большую возможность использовать трудовые ресурсы прилегающих селений.
О чём тут идёт речь?
Тогда действовало постановление ЦИК от 3 марта 1936 года «О трудовом участии сельского населения в дорожных работах». Согласно этому документу, контроль за дорожным строительством возлагался на Главное Управление шоссейных дорог НКВД — ведомство серьёзное, ну, и контроль соответствующий.
К работам по строительству (или ремонту) дорог привлекались сельчане, живущие в населённым пунктах, удалённых от места строительства не более, чем на 15 километров. Касалось это всех мужчин в возрасте от 18 до 45 лет и женщин от 18 до 40 лет. Члены колхозов обязаны были бесплатно отработать по 6 дней в году, а единоличники — по 12. Помимо людей, на дорожные работы должны были направляться «принадлежащая им живая тягловая сила [лошади или волы], гужевые транспортные средства [телеги], грузовые автомашины, инструмент и инвентарь».
1928 год, товарищество по обработке земли в посёлке Аккермановском. Фото из фондов Орского краеведческого музея
Но гонять туда-сюда народ на 6 дней было нецелесообразно: пока крестьянин доберётся до места, пока обустроится на месте, пока приноровится к непривычному труду — тут уж и 6 дней пройдут. Поэтому в постановлении сразу указывалось:
Признать, что выгоднее и для колхоза и для государства, чтобы не все члены колхоза исполняли дорожные работы, а чтобы колхоз выделил постоянную бригаду, которая работает за колхоз и работа которой засчитывается в общий план трудового участия в дорожном строительстве членов данного колхоза.
Вот такое изящное решение. То есть, если, скажем, в колхозе числилось 500 человек обоего пола, подходящих по возрасту, то весь колхоз в целом должен был отработать 3 000 дней. И вот эти дни делились не на всех, а только на членов бригады — скажем, на 30 человек, и вся эта бригада обязана была отработать 100 дней, в то время, как остальные члены колхоза продолжали заниматься тем, чем и обычно: пахать землю, убирать пшеницу, растить скот.
Понятно, что при таком подходе к строительству дорог властям было выгодно прокладывать их по местностям, где населённые пункты распределены более-менее равномерно, в идеале — через 30 километров друг от друга. Пролегает трасса, условно, через колхоз «Путь Ильича» — тамошнее население включается в стройку за 15 километров до своих земель, а бросает её через 15 километров после. Если там трудовую вахту примут колхозники из условного «Красного пахаря», то издержки на строительство будут куда меньше.
На это и указывал Бондовский:
Выполнение плана дор. работ зависит почти исключительно от наличия постоянных колхозных дорожных бригад за незначительным вложением денежных средств для найма квалифицированных раб.[очих].
А вот если стройка идёт через места пустынные, незаселённые, то придётся все расходы нести государству. А государство при социализме, вопреки распространённому сейчас мнению, цену деньгам знало и считать их умело...
Середина 30-х годов, орская семья на отдыхе. Фото из коллекции Светланы Сыровой
Так вот: в плане привлечения трудовых ресурсов «царский» вариант был вроде бы более перспективным. Но сами трудовые ресурсы не очень-то желали в строительстве участвовать. Вот, например, начальник Горкомхоза (городской отдел коммунального хозяйства, аналог нынешнего УЖКДХТ), человек с фамилией Нассуха (имени его в документе нет), жаловался начальству на упрямых колхозников:
С самого начала года в колхозах были организованы дорожные бригады, люди и тягло были выделены и закреплены в этих бригадах и оформлены протоколами общих собраний колхозников или правления колхозов, но, несмотря на это, некоторые колхозы далее организационных мероприятий не пошли, т. е. в выделении людей для дорожных работ отказали, мотивируя это отсутствием рабочих рук… Многие колхозы снимают рабочих безо всякого на то уведомления Райотдела и не во время посевной и уборочной кампаний, а в промежутке между этими кампаниями.
В общем, возникла проблема: а кто строить-то будет? И высокое руководство было вынуждено внести изменения в ранее составленные планы. Дорогу решили провести не параллельно Уралу, а параллельно железнодорожной ветке, которую, в свою очередь, прокладывали, чтобы соединить индустриальные объекты: будущий Медногорский медно-серный комбинат, будущий Орско-Халиловский металлургический комбинат… Там, в окрестностях Блявы и Халилово, тогда кипела жизнь, работали геологи, искали скрытые в недрах богатства, начиналась добыча руды. Железная дорога – это хорошо, это надёжно. Но пусть под боком и автомобильная (точнее, автомобильно-гужевая, лошадок с волами и верблюдами тогда ещё бегало по дорогам больше, чем машин) будет, разве плохо? А под этот интерес можно рабсилу у промышленников попросить – да не колхозников неумелых, а квалифицированных рабочих с хорошим инструментом и мощной техникой.
В н/время ставится вопрос об изменении направления дороги от станицы Ильинка до г. Орска и провести последнюю вдоль жел. дороги, примерно через пункты: Ильинка — 10 разъезд — Блява — Халилово — Орск, т. е. провести дорогу через промышленные и сельскохозяйственные пункты и обойти местность ранее принятого варианта.
Так в итоге эту местность и обошли. Бывшая Царская дорога сегодня сохранилась лишь частично, местами исчезла совсем – степь взяла своё…
Вторая половина 30-х годов, строительство Орского никелькомбината. Фото из фондов Орского краеведческого музея
За помощь в подготовке материала автор благодарит Орский филиал Государственного архива Оренбургской области (директор Инна Ершова) и Орский краеведческий музей (директор Галина Белова).
